为啥？因为他研究的，就是怎么把这“咣当咣当”声给弄没了！

传统的铁路轨道，都是由一段段钢轨接起来的，每段钢轨之间留有缝隙。而火车要想跑得越来越快，必须消除轨缝，形成无缝线路以提高平顺性。因此，无缝线路成为轨道交通速度越来越快的重要基础之一。

然而，从技术角度而言，要达到这样的效果，并非把钢轨焊接在一起这么简单。高速铁路轨道动辄几百、上千公里，要保证如此长距离无缝轨道的强度、稳定性、平顺性，是很大的难题。

更何况，当列车“飙”到300公里的时速，哪怕是几毫米的缝隙，对于列车来说都是致命的，都有可能造成列车脱轨的重大安全事故。

高亮和团队成员在国内外专家研究的基础上，结合我国铁路六次大提速以及高铁建设的重大需求，承担了当时铁道部的大量课题，对无缝线路如何保证稳定、保证强度，怎样提高不同结构的力学均衡性、线路的高平顺、高稳定性等做了深入的理论研究和大量试验及理论研究工作。

2007年10月，铁一院找到高亮，请他带队解决郑西跨渭河特大桥桥上无缝道岔设计问题。这一问题，国内外均无成熟的理论和经验可供借鉴，属于国际性技术难题。高亮带领团队构建了车辆—无缝道岔—桥梁实体空间精细化仿真理论模型，并通过室内外试验、静动力学仿真，成功完成渭南车站桥上道岔群的设计，得到了国外咨询专家的高度认可。在该次攻关中形成的系统技术，随后又在更大温差的哈大高铁中得到了应用。

“蓝领”，讲究一板一眼，追求标准规程。

高亮同样如此。市场经济时代，“一流的企业定标准”这句话，已广为人知。其实，在工程界，如果谁的设计研发能成为国家采用的标准，同样是莫大的荣誉。

早在2000年，高亮就联合北京市政院、北京城建院、铁三院等单位，先后在国内自主研发了土质路基上无砟轨道结构、直线电机轨道交通无砟轨道结构、长枕埋入式无砟轨道结构等，并成功应用到我国首条现代有轨电车大连轨道交通、首次采用直线电机轨道系统的广州地铁以及北京地铁等，尤其是突破了我国土质路基上铺设无砟轨道的禁区，其平顺性及沉降控制技术取得了良好的效果。

一位铁路总工程师看到现代有轨电车线路工程成果后赞叹：“这样的路，飞机起降也没有问题！”

继CRTSII板式无砟轨道端刺结构后，高亮团队又成功指导了我国具有完全自主知识产权的CRTSⅢ型板式无砟轨道路结构的研发。如今，CRTSⅢ型板式无砟轨道路结构已成为国内高铁采用的标准板型，在高铁“走出去”战略中，具有举足轻重的地位。