但由于1994年的公车改革规定过于笼统且缺乏监管，各地试点公车改革多处于挂空挡的阶段，只启动不前行。2003年，全国政协委员关于公车改革的提案引发热议，由此出现了2004年前后的全国性公车改革高峰，北京、广东等地试点公车货币化改革。截至2006年，共有6个乡镇级公车改革试点采取了货币化补贴的车改形式，但后来北京车改试点逐渐归于沉寂。

　　北京市监察局自律办公室主任庞建国曾在报道中指出，货币化车改方式从小财政上来看，可能是省钱了，但从本市大财政来看，则绝对是增加了预算。

　　单从改革前和改革后的经费上来计算，应该说钱省了20%至30%，最高的甚至有50%。但是，(北京市)光处级正职以下的干部科员就有10多万人，如果按每名处级干部补贴1500元、其他科员补贴几百元不等的数额来计算，这将给财政预算带来沉重压力。庞建国指出。

　　而在2016年以前，由于全国多数地区推行的车改，实行的是补贴制，车子回收，发放津贴。但是，由于中央无统一标准，地方财政实力不一，公车改革的补贴标准也不一样，最终结果也大多失败。

　　从一些地方车改的经验看，车改后甚至出现公车越改越多的情况。在浙江工作的老余说，多地公车改革失败的一个最大问题出在被保留的机动车辆身上，这些机动车辆按理说是留给公务员的工作用车，可是不知不觉就成了领导的专用车。某些单位为了低调行事将部分公车登记在企业名下，车牌号也并非辨识度很高的公务车辆，老百姓根本分辨不出来，企业的车开到政府大院，领导可以说是搭个便车，这个谁也管不着。

　　叶青在接受记者采访时说，中西部地区的车改因为财政不宽裕，车改补贴低，最后在大部分官员的抵制下流产了;而东部表面看来大部分成功了，但却是以高成本、高车补来维持改革。部分地区改革后的财政支出甚至高过改革前，实际上也失败了。叶青说。

　　理论上，专家估算车改货币化可以节省经费最高达50%，可是其结果却反而给财政预算带来沉重压力，这种悖论产生的真正原因在于车改之外的因素。按照庞建国的说法，车改的好坏不能光从预算上来看，还要衡量综合因素。

配套缺失

　　显然，车改并不能仅仅算表面上的经济账，还要看车改是否有利于调动公务员们的积极性。外界担心，车改后很可能出现的情况是，补贴成为变性的福利，而公务员当成理所当然的收入，并没有提高工作效率。车改给财政增加压力实际暴露出的只是对于公务员的考评机制存在严重缺陷，对他们的工作目标和任务缺少刚性的规定和限制。有业内人士认为。