在车轮腐败的大背景下，此举迎来不少叫好之声，但在中国行政最前沿的乡镇，因情况的特殊性，此次公车改革却有着更多复杂的声音。10年前，有专家称应该从中国国情出发，偏远地区的乡镇尚不具备车改的条件，建议不要把车改的重点放在乡镇。

　　但针锋相对的另一种观点认为，县乡一级，甚至被一些专家称为公车改革的坚冰区，很大程度上决定着此次公车改革的成败。

　　原因在于，县乡级政府的领导人数在中国公务员干部结构中比例最大，在很多县乡，科长都有权配备车辆，这些车辆的购置和保养费用全部由政府承担。全国人大代表、中国公车改革专家叶青亦指出：全国共有35000多个乡镇，乡镇的公车数量占全国总数的30%左右，这个比例很大。如果乡镇不改，这次的公车改革肯定是失败的。

　　湖南某地基层公务员李声远向记者透露，湖南某乡长在取消公车后，按照政策，采取社会化方式租车来解决出行，而他租车的司机是自己小舅子，车是自己的私家车，租车费却比市场高很多。有些领导车改后，开着私家车，却加着政府的油，平时的维修费用掺杂在各种报销单中一混而过，甚至比以前开公车更大胆。

　　四川某地乡长王先生近期正在调查该乡用车情况，以上报进行车改。其所在乡镇有7辆公车，但一半公车所有权挂在企业或私人名下，这些车名义上没有财政支出，但实际上保养、维修费和象征性的租金都以报销的方式由财政垫付。而此次车改这部分公车是不在车改范围内的，也就意味着车改之后该乡依然有车可用。

　　而且，该乡现在正全力搞开发，一些企业和个人为了私人利益，以赞助等名义提供车辆，这成为当地官员权力寻租的新沃土。另一方面，中国的政治体制是自上而下监督的，乡镇作为中国行政划分的最底层单位，是监督很难真正触及的地方。

车改悖论

　　从1994年地方试点开始，中国公车改革已经走过20个年头，但漫漫车改路走得并不顺畅，最近十年公车改革才逐渐步入深水区，但回顾改革历程，大部分地区的公车改革都是在轰动一时后石沉大海，这一轮公车改革又能否破除坚冰?

　　1994年，中共中央办公厅、国务院办公厅联合发布《关于中央党政机关汽车配备和使用管理的规定》，要求解决公车私用、超编配车等问题，但直到1997年，广东省才首个进行公车改革试点。此后的1998年，国家启动部分中央机关的车改试点，并同时在浙江、江苏、北京、湖南、重庆等地试点。