公车改革前后谁的利益落差最大?

更新时间:2018-11-28 11:04作者:王新老师

      公车改革前后谁的利益落差最大:司局级官员

      在7月16日的方案公布之前,地方的公车改革已摸索了20年。期间,各地车改模式五花八门,但成功者寥寥,有的地方甚至出现逆改革,借机追求变相福利。凡此种种说明,想真正实现车改初衷,殊为不易。

      车改之难,最关键一点是要自我革命,打破既得利益的藩篱。就此而言,自上而下的强力推动,可能是当下更好的选择。

      新出台的车改政策,目标和要求都很明确。相较而言,中央和国家机关的公车数量有限,推进难度相对不大,而散落在全国各地的80万辆公车,则是难啃的骨头。接下来,必须在既有框架之下,推出具有可操作性的实施细则,堵住每一个可钻的空子,才有可能避免上有政策,下有对策的尴尬。

      编者

    坚硬的车改

      车改方案公布半个月后,影响已然显现,在中央和国家机关的停车场里,公车数量比往常少了许多。

      就是要传达一个信息,公车改革是从中央、从国务院、从决策层自己改起。一位参与改革方案制定的专家表示,决策层甚至认为车改是建立现代化政府管理体制的第一步。

      7月16日,中共中央办公厅、国务院办公厅公布《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》(下称《改革方案》)。方案要求,取消副部级以下领导干部用车和一般公务用车;普通公务出行由公务人员自行选择社会化的方式,以及适度发放公务交通补贴。

      改革首先对中央和国家机关开刀,其后逐步推广到地方。时间表亦明确,对中央部委的官员们而言,从专车到私家车、打车,或坐公交地铁外出公干,转变适应期只有到2016年底的五个月时间。

    补贴测算与哪些公车被保留

      2016年,吸取各地车改经验后,新一轮公车改革方案制定由国家发改委牵头重启。去年底,方案起草完毕,之后最大的挑战就是经受各种争议和博弈。一位参与改革研究的专家透露,此后数月间,方案多次修改。

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