至于落实问题，的确存在一些障碍，难度最主要在地方。根据方案的划分，副部级以下都要取消一般的公务用车。但同时，方案也明确，确因环境所限和工作需要不便参改的，允许以适当集中形式提供工作用车实物保障，这一弹性考虑到各地具体情况，寻求改革最快落实而不变味的途径。

　　接下来首先要做的是，各省要出台具体的细化方案。中央和地方情况有所差别，这一差别如何得到保证，使得方案既能满足地方实际情况又能落实改革，考验地方政府的智慧。

　　叶青：目前只有方案和指导意见公布，而配套的措施，我认为后续会很快出来。这一配套措施，可能会由中央机关来制定，地方沿用;也可能是各地纪委来制定，但不管谁制定，在八项规定等一系列严厉的规定之下，应该会有比较好的结果。

　　目前看，有几个问题比较敏感。第一，官员会不会拿超标车补，这在审计、财政等监督制度里应该得以体现;其二，公车取消后，有的人可能会找企业借车，我称之为私车公用，应该在制度建设上对这一情况加以防范。

各自为政难以持续

　　日报：公车改革是为了杜绝车轮上的腐败，前提应该是不要影响政府的工作效率，但是在公车改革中涉及到公务员的自身利益，如何保障不影响公务人员的工作心态和效率?

　　王锡锌：首先，中国公务员的心态本身是需要调整的，过去官民关系带来了很多问题，所以现在公务员本身需要调整。第二，信息越来越公开，民众监督权、知情权等意识越来越强，这也构成了对公权力的制约。第三，取消一般公务用车，并非不考虑公务员的实际需要，未来将采用车补，或者用车的社会化等方式来满足必要需求，因此，公车改革对公务活动不会产生很大影响。

　　竹立家：我认为，后续还有措施或手续来规避可能出现的这类问题。在组织制度、绩效考核等方面加以规定。大部分官员对公车改革还是拥护的，个别官员有消极怠工的情绪和行为，也会有应对的措施。

　　日报：回顾我国公车改革20年，在杭州、广东等多地均有试点，但最终多以搁浅告终。2003年，全国政协委员关于公车改革的提案就引发热议，由此出现了2004年前后的全国性公车改革高峰，但依然没有取得好的成果。在你看来，过去20年的公车改革，哪些经验值得本轮改革引以为鉴?

　　王锡锌：这次公车改革与过去完全不同，过去试点主要是地方的自主行为。但全国是一个整体的系统，地方试点是局域性的，改革成果可能反弹，改革的标准也难以统一并推广。事实上，地方公车改革的成功经验比较少，最主要问题就是地方存在孤岛效应。