新能源汽车政策趋变：行业准入变革提上日程

据不完全统计，我国自2009年启动“十城千辆”示范工程以来，截止2015年底，新能源汽车产销总量已经超过35万辆，从政府到企业，对新能源汽车的认识不断深入。尤其是，国家层面密集出台大量扶持政策，被业界称为新能源汽车元年。随着我国新能源汽车产业的发展，相关产业政策也需随之变化。

一、汽车行业准入政策面临改革

我国目前的汽车产业属于典型的事前监管。美欧等汽车发达国家普遍采用事后监管机制，也就是行业的进入大门是开放的，但是进入之后，要接受严格的管制。政府对企业可以长时间不监管，但是因为有监管法规，企业必须确保自律才能生存下去。大众“柴油门”事件就是一个典型的例子。因为违反了监管法规，企业将会面临严重的惩罚。在我国的制造业当中，汽车作为少数仍然保留着严格准入的领域，行业准入政策的变革已经提上议事日程。

1.准入突破是产业发展的内在需求

基于计划经济时代的事前监管符合当时历史条件的选择。经过30多年改革开放，随着制度完善和技术进步，建立事中事后监管的条件已经成熟，传统的准入门槛管理制度也不适合时代的进步，反而会遏制创新。汽车行业准入的变革也是与国际接轨的需要。因此如何改进和加强监管就成为了当前急需考虑的问题。

2.准入突破的切入点在新能源汽车

马上开放汽车行业准入，以新能源汽车作为突破口就是最有条件实现的。因为新能源汽车是汽车产业的增量部分，它的准入开放对原有格局冲击不大，易于被产业所接受。当前新能源汽车的市场占有率非常低，还不到1个百分点，政府无法掌握足够的车辆数据和运行数据，导致其无力监管。而随着市场成熟度的加强，新能源汽车产销量市场占有率逐步增加，新能源汽车的大数据积累到一定量，政府在这些数据的基础上能够做到有效监管，准入放开的条件就具备了。

3.汽车行业进入与退出应是常态

当汽车行业的准入开放成为一个常态时，企业的进入和退出就比较顺畅和容易。当前汽车行业准入呼声最高的是跨界企业，如与IT技术相关的企业。这种企业将他们的创新基因与技术结合之后，将使汽车产业产生巨大的变革。当汽车产业引入新的进入者之后，将会大大加快汽车产业的IT化，类似摩尔定律描述的那样，也许一年半就会有一次大的变革。一些企业进入、一些企业退出，结构调整明显会加快，汽车企业有生有死将成为常态。

二、改进新能源汽车补贴政策

1.产业支持政策由财政补贴转向普惠

大规模的补贴已经不具备可持续性了，财政对产业的直接补贴所带来的漏洞和不公平性，对产业的破坏性，可能是巨大的。因此下一步，新能源汽车产业支持政策需要从财政补贴型转向普惠型。所谓普惠型就是产业一视同仁，以税收政策为主，替代现有的财政补贴。当新能源汽车产业的导入期结束的时候，就需实行由直接的财政补贴转向普惠型的税收优惠。

2.积分交易机制可弥补财政补贴退坡带来的激励减弱

仅仅依靠普惠型支持政策还不够，还需要一些机制给予支持。比如积分交易制度。这个政策的核心在于，对新能源汽车的补贴来自燃油车。这个政策在美国加州叫做零排放政策，1个积分大约是5000美元左右，积分可以交易。

三、充电基础设施发展要与电力改革相结合

基础设施领域尽快形成可持续的商业模式，是支持现代新能源汽车产业化的最重要的一个方面。而基础设施领域的商业模式创新需要与现行的电网改革结合起来。

2015年6月份公布的电力体制改革方案，其核心就是售电主体的多元化，可以产生更多新的基础设施运营商，使得基础设施商业模式可持续性得到实现。

目前我国这种多部委协调机制也存在一些问题，比如部门之间的利益问题。新能源汽车的发展应当从使用的角度出发，从消费者的角度来考虑这个问题，这样反而容易做到管理和应用。

四、发展新能源汽车的战略与定位调整

1.发展新能源汽车的战略目标是改善环境和调整能源结构

新能源汽车发展的最主要目标就是改善环境。从这个角度出发，其实政府可以采取多种技术路线来实现环境的改善，并不需要聚焦在具体技术和路径上。通过改善环境的措施，来推动能源结构调整。这些外部性的目标应当是我国发展新能源汽车的战略考量，而不是单纯的产业目标。

2.新能源汽车是汽车产业跨界创新的突破口

汽车产业属于技术密集、资本密集的大集成产业。但传统的汽车产业受制于已有的技术壁垒、技术沉淀和成本沉淀，转型非常困难。作为新生事物的新能源汽车容易与新思维、新技术结合，比如与IT技术融合，作为其载体，实现新能源汽车的电动化和智能化。因此新能源汽车属于跨产业、跨学科、跨领域的产业。燃油车体系与新能源汽车体系是两种不同的思维和技术语言，这两种体系的碰撞势必会造成汽车产业的分裂。这种分裂又是汽车产业创新的突破口。

五、破除地方保护

从新能源汽车推广的实践来看，尽管有许多企业收益于当地政府的支持或者说是政策倾斜，但是在其他地区的发展会受到类似的地方保护的阻碍。地方保护非常不利于大企业的成长。要成长出具有全球竞争力的新能源汽车企业，必然要求打破地方保护。要更加重视对地方外部性指标的考核，如强化环保指标、考核其大气质量改善，这样地方政府也有动力推广新能源汽车，而不单纯是为了完成产业任务。

六、加快新能源汽车商业模式创新

电动汽车要进入到市场驱动阶段，商业的创新是关键，而商业模式的创新，从政策角度来讲应该有一种包容性。整车企业应当积极参与到商业模式的创新中去。

随着基础设施、汽车制造、汽车销售和信息技术、互联网的深度融合，整个新能源汽车领域的商业模式创新越来越依赖技术的变革，而这种变革超出了制造业的思维、超出了制造业对创新速度的判断。所以技术决定了商业模式创新的步伐，技术变革是商业模式创新的前提。而这种技术除了汽车技术外，更多的是来自于外部的具有颠覆性的通信技术、跨界的技术等。汽车企业还要充分理解技术与商业模式二者之间的逻辑关系，只有看透这些逻辑关系，才能使商业模式具有可持续性。

湖南省新能源汽车产业链初成补贴方案即将出台

5月2日，湖南首届新能源车展系列活动落下帷幕，由此引发的一场关于新能源汽车该如何发展的讨论在业界发酵。

近年来，我国新能源汽车以数倍的增速扩张，引得众多资本蜂拥而至。但与此同时，核心技术的缺乏却让整个行业蒙上一团迷雾。企业提升核心技术，尽快走出靠政府补贴存活的局面，正成为业界共识。

【湖南】

推广应用、技术

走在全国前列

这次新能源车展虽设在长沙三环以外的青竹湖，却丝毫没能打消观展人的热情，更是吸引了北汽株洲、比亚迪、中车时代等近30个知名整车、零部件企业和运营商前来参展。

与新能源车展一样火爆的，当属近年我国新能源汽车市场的扩张速度。据中国汽车工业协会数据统计，2015年我国新能源汽车产销达34万辆和33万辆，同比增长3.3倍和3.4倍，销量首次超越美国，一举成为全球第一大新能源汽车市场。

此背景下，湖南新能源汽车发展赫然走在全国前列。据省经信委数据，2013年至2015年全省推广应用新能源汽车2.1万辆，其中长株潭城市群推广应用1.9万辆，是国家下达我省任务的325.7%，推广数量全国第7，任务完成率全国第2。去年，全省产销新能源汽车3.3万辆，比上年增长763%。

目前，我省已聚集了长沙比亚迪、南车时代电动、长沙众泰、北汽株洲、中联重科、长沙梅花等新能源汽车整车生产企业，初步形成了新能源整车、电机电控、动力电池和电池材料在内较为完整的产业链。至2015年底，全省已建成充换电站40座，交直流充电桩2567个。长沙、株洲等地已建成一定规模的城市充电服务网络，京港澳高速公路湖南段建成18座充电站。

“我省在技术创新上也表现突出。”省经信委相关负责人介绍，中车时代电动汽车开发了增程式(插电式)、“双源双充”式等多种新能源车型，比亚迪纯电动大巴采用多项世界领先的自主技术和关键零部件，中车株机研制出采用9500法拉超级电容的“在线超快充纯电动客车”等。

根据湖南省新能源汽车推广应用补贴政策及方案，新能源汽车推广应用补贴按照“省市共担、以市为主”的原则，湖南省内补贴按照国家补助标准1：1给予补贴(公务车除外)，其中省本级承担补贴金额的30%，市州承担补贴金额的70%。

公务车实行同级采购同级财政补贴的政策，具体补贴标准由各级人民政府确定，其中省本级公务车按照国家补助标准1：1给予补贴。中央财政和省市财政补贴总额不得超过购车市场价格的60%。混合动力公交客车省本级按每辆5万元给予定额补贴，区域限长株潭城市群之外的其他11个市州。