，我们已经具备这样的水下技术。加上我们比较成熟的高铁技术，有这两个技术平台，白令海峡的打通建设就显得比较现实了，在技术上是完全是可行的。
　　到美洲，现在我们只能通过飞机轮船的方式，不能走陆路。目前运输方式中，所消耗能源占运费比例，火车运输只占到运费的1.9%，远低于飞机和汽车的比例，铁路是很节省的运力方式。这条线路打通以后，到美国、加拿大都会很方便，也将极大地改变我们的运力方式。
　　新金融：目前，这条铁路的进展如何？处在哪个阶段？
　　王梦恕：(中俄加美)还只是初步有想法，处于舆论阶段，没到具体规划。高铁是我们的关键技术，在人力、技术、设备上我们都有优势，别的国家没有这个能力。我们现在就是先通过泛亚、欧亚这几条铁路，把友好国家连起来，在国外得到认可，让他们看到好处。目前我们做的就是帮他们勘测、规划线路，最后再谈费用的支出。
　　跨境高铁成本高昂运营参考波兰经验
　　新金融：修建国际高铁，面临的挑战之一就是巨额资金难以筹集。按照计划，高铁出海的合作方式是中方出资金、技术、人员来置换资源。一般来说，修建跨境的铁路成本是多少？收回成本大概需要多少年？在经济效益方面是如何考虑的？
　　王梦恕：现在国内高铁一公里成本费用在2亿元，这其中包括管理费。如果以地铁作为参照，东京地铁的修建成本就比国内高出10倍左右。铁路方面，估计也差不多。在国外修建一公里高铁的成本甚至有可能高达一公里2亿美元。这其中，要考虑到各个国家的税收、劳工费用，如果桥梁隧道多了，造价就相对还高一些。
　　收回成本的话，要看客运货运流量。以京沪高铁为例，成本在2000多亿元，最初预计12-15年收回，但以现在的客货流量看，10年左右就能大致收回成本。修建铁路本身，要考虑收回成本和投资费用。按照哪个国家修建使用，哪个国家受益的原则，利润一般是不分配的，因为各个国家后期的维护费也要从利润里边出。
　　只要有30%的客流，沿途有资源，我们就敢修。铁路对经济的带动很厉害，社会效益更是不可估量。
　　新金融：这些跨境高铁途经多个国家。未来，解决跨境运营和管理的关键在哪？在这方面，是否有成功的先例和模式？
　　王梦恕：运营跨境铁路，现在已经有一套办法。欧洲好多国家都很小，铁路一弄就出去了。在波兰，就有专门机构，解决欧洲跨境铁路联运的问题，以前铁道部，我们还派有工作人员在那儿兼职。未来我们的跨境铁路可以参照他们的模式。另外，我们现在货运已经有些跨境运营和管理的经验，比如现在从国内到阿拉山口一周一趟的货运列车。
　　跨境运营的关键是各国需要统一管理，做一个机车调动的运行图，做好以后，是一年调整一次，半年调整一次，到时候看铁路运行的具体情况再定。我们国内跨省铁路的经验也完全可以应用到跨境高铁上，铁路到哪里，由相应的国内局来管理，由铁总负责集中调动、规划等。在养、用、管、修方面，哪里设多少车站，哪里设修理厂，我们的一些办法都是很成熟的。