为此，铁道部对南车、北车的海外市场势力范围进行了重新划分，例如，俄罗斯市场归北车投标，中东市场归南车。
　　截至本报发稿日，北车未就此表态。但因此，南车、北车如何在国外市场竞争中利用国内成本优势取得最大协同效益，成为难点。
　　中投顾问流通行业分析师黎雪荣认为，南车在动车组、城轨地铁车辆以及大功率机车方面的市场占有率略高，同时在风电、新能源汽车等新兴产业方面拥有国内乃至世界领先的技术水准；而北车在高速动车组方面具有领先优势。北京交通大学交通运输学院博士生导师杨浩认为南北车应该减少内部恶斗的内耗，互吸所长。
　　国外的同行业双寡头公司，一般通过行业协会确保双方的最大利益。南车、北车在国内竞标，可以降低垄断、提高效率，但共同面对国际市场时，怎样为中国获得最大收益是首要标准，而非只考虑自己一家公司的利益。国家发改委投资研究所原所长、中国投资协会会长张汉亚表示。
中国高铁的未来 2011-06-09
今年下半年是中国高铁通车的高峰。在这六个月里，将有12条在四万亿时代开工的高铁建成通车。这些高铁的长度将超过此前几年建成的总和，连接起来之后会使中国拥有真正的高铁网络。与此同时，铁道部推出了高铁降速降价和实名制购票两个新政策。
昨天，我从上海坐高铁去往南京。在上海火车站遇到了大麻烦，因为我是外国人，没有二代身份证，所以无法在自动售票处买高铁票，只能到人工售票处去购买，要排很长的队。那里严重缺乏秩序，我差点儿没赶上车。
毫无疑问，关于中国高铁是否安全、是否赚钱、是否合理的争论将持续下去。
许多人认为，高铁降速的目的是为了安全，铁道部也没有否认这种考虑，但我前几天在武广高铁和沪宁高铁上看到了值得反思的现象。过去车厢里屏幕是一直显示车速的，而最近这种显示已经被取消，乘客无法知道降速了没有。对此列车长表示，高铁仍然在执行过去按时速350公里制定的列车时刻表，什么时候会降也不清楚。从这个方面来看，铁道部对安全应该是有信心的，否则就应该在4月份宣布降速之后立即执行。再说，武广高铁已经按照时速350公里的标准安全运转了一年半，降速的必要性并不大。
当然，降价的必要性确实是有的，毕竟任何乘客都希望买到更便宜的车票，而按照发改委的规定，高铁的票价由里程和速度决定，铁道部无权单方面更改。现有定价标准制定于1997年，当时发改委还叫国家计委，他们认为，时速350公里的东西更接近飞机而不是火车，所以这个速度的价位很高。如果把高铁的速度降到300公里，票价就可以适当降低，吸引更多的人来乘坐。
但问题是，能不能只降价不降速呢？高铁的成本主要来自于一次性投资，运行过程中的电费几乎占不了什么比例，降速意味着每天开出的列车次数减少，换句话说，就是整个铁路的运力降低了，这无疑构成了浪费。再说，高铁的上座率绝非很多媒体报道的那么低。比如，在乘坐沪宁高铁的时候，连续多趟车没有空座，我不得不在车站等了两个小时以上。如果这条铁路降速，只能降低效率而非相反。