显然，在加州高铁项目上，美国人走的仍是花别人的钱、过自己的日子的老路。而众所周知，美国是目前全球最大的债务国。其债务偿还能力、偿还方式将成为中国高铁海外竞标的暗礁。
　　风险二：运营收入存疑
　　在需要巨额投资的工程项目上，竞标方提供技术、施工甚至包括融资等一揽子的综合解决方案，确是惯例。以GE为例，该集团就不仅有交通运输公司，还有金融公司。而其金融公司的主要业务正是帮助GE竞标项目提供融资解决方案。
　　当下，BOT(Build－Operate－Transfer，即建设－经营－转让)是全球重大基建项目的主要运营模式，至今至少有300年历史。数百年来，为了适应不同情况，BOT又衍生出诸多变形，例如BOOT(Build－Own－Operate－Transfer，即建设－拥有经营－转让)、BOO(Build－Own－Operate，即建设－拥有经营)、BLT(Build－Lease－Operate，建设－租赁经营)和BT(Build一Transfer，即建设一移交)等。
　　然而，不管采用何种方式，BOT项目投资通过市场调研确定未来的营收前景，发标方通过何种形式降低还款风险殊为重要。
　　举例说，威立雅、GE等国外水务处理巨头在国内承建自来水或污水处理厂，往往通过与项目所属地政府签订涨价协议的方式降低运营风险，即中标方投入技术和资金承建项目，发标方以多长时间内将水价或排污费提高某个百分比，中标方按比例不断回收资金并取得利润。
　　但美国国情与中国明显不同。其涨价听证会的参与方众多，涨价可能远较中国低得多。
　　美国铁路早在上世纪80年代就取得了快速发展，当时的营运里程约47万公里。但受飞机、高速公路的挤压，多年来，美国至少有20万公里的铁路常年陷入亏损境地。中国投资协会会长张汉亚告诉《中国经营报》记者，也正是这一原因，美国政府无力投资进行铁路改造，进而导致美国公司在铁路、高铁等技术研发方面明显落后。
　　风险三：知识产权暗礁
　　随着中国高铁技术的快速崛起及全球输出，通过合资引进、继而通过自主研发获得突破的中国高铁，其知识产权如何获得各国认可恐成为其扩张的最大不确定因素。
　　事实上，南车与庞巴迪、北车与阿尔斯通均注册过合资公司。而在对外扩张的过程中，知识产权和专利数量往往对某个项目的竞标起着举足轻重的作用。
　　华为公司充分意识到了专利权的重要性。2010年3月，世界知识产权组织(WIPO)公布的2009年度国际专利申请数据显示，该组织2009年共收到国际专利申请15.59万件。其中，美国共申请4.58万件，占全球约三成份额，高居第一；中国以7946件居世界第五。
　　但让人纠结的是，中国专利申请中，华为公司一枝独秀，以1847项国际专利紧随松下，成为全球2009年度申请量亚军。但同时，华为一家公司国际专利量占中国2009年度申请量四分之一，再考虑到包括中兴通讯(25.57,0.32,1.27%)(000063.SZ)，两者就占掉中国申请量的四成，这不能不让人担忧中国公司专利申请的集中度过高。且从另一侧面表明，中国通讯公司外其他行业公司国际专利权的薄弱。