但更多买了私人飞机的老板们想过瘾，只能偷偷摸摸地开。这些老板们总会选择一些荒郊野外练手，尤其是直升机，因为直升机升降不需要依托机场，对停机的地点要求也不高。所以，有些老板就会开着自己的直升机，带着朋友到山顶野炊，或是带着老婆孩子坐着飞机看风景。

我在浙江的一些朋友也偶尔会偷偷飞一下，但这种行为实际上是非法飞行，而且具有很大的安全隐患。蒋力说，如果遇到突发天气，比如雷雨、大风，因为是偷偷飞行，民航部门不能及时提前告知飞行员这些信息，容易引发事故。

这样的前车之鉴也时有发生，未能逃过肯尼迪家族魔咒的小约翰·肯尼迪就是死于私人飞机坠机事件。美国联邦调查局最后给出的坠机原因是：小肯尼迪在起飞前，没有向有关部门报告自己的飞行计划，也没有收到任何天气报告，因此没有人知道他的确切飞行路线和具体降落时间。飞行过程中，小肯尼迪也没有和地面飞行服务站取得联系，最后遇到浓雾天气，因为操作失误而导致飞机坠毁。在这次飞行事故中，小肯尼迪和他的妻子以及妻子的姐姐全部丧生。

由此可见，许多拥有私人飞机的人也是冒着生命危险在偷偷尝试。但究竟是哪些原因阻碍了我国低空飞行开放呢？

于耕对此认为，改革开放以来，我国对于运输航空的重视远远超过了对通用航空的重视程度。在机场建设、人员培养、飞机的引进与研制等方面都没有投入足够的力量。并且中国军用飞机全部都在境内飞行，没有海外基地，所以导致大量的军方空域资源没有释放出来。

严格来说，国家对低空飞行并不是采取完全禁止的态度，只不过因为技术手段和管理体制落后，所以才会对低空飞行管理比较严格，为了防止一旦放开低空飞行就出现混乱的情形，也因此要履行繁琐的程序。


一位不愿意透露姓名的专家谈到，如果开放低空空域，会给空军要地或是城市航空带来一些新的问题。比如，通用飞行器具有飞行高度相对比较低、体积小、飞行速度相对较慢的特点，对于这些低、小、慢的飞行目标的探测、识别以及防御就世界各国空军来说都是比较现实和棘手的难题。如果开放低空飞行区域，恐怖分子或不明飞行物就可能变得很难控制，为了国家安全、城市安全，政府才迟迟未能开放低空空域。

我们可以借鉴国际民航组织和航空发达国家的经验，结合我国国情，合理地划分空域，建立和完善低空空域使用许可制度。尤其像美国和澳大利亚，他们对低空空域的管理方式是目前世界上最为科学和先进的。蒋力说。
比如美国，根据不同地区飞行密度和监视能力，划分了不同的等级。他们将陆地上空18000英尺（约5500米）至60000英尺（18300米）之间的空域划定为A类，仅允许IFR飞行（仪表飞行、运输类客机属于这一类别），对所有飞行均提供空中交通管制服务，并在其相互之间配备间隔距离。

目视飞行的私人飞机是不被允许到这个空域内飞行的，这一类飞机的飞行高度一般在1200英尺（约370米）至18000英尺（5500米）之间。在这个区间内，交通管制员会提供飞行情报服务和咨询服务，允许仪表飞行和目视飞行（大部分私人飞机都属于这一类别）。仪表飞行需要与空中交通管制员保持通信联系，而目视飞行需要接收飞行情报服务和避让建议。这样的划分，可以让私人飞机在飞行过程中随时收到交通管制员的信息，了解航程中可能遇到的其他飞机，以避免发生飞行事故。

蒋力谈到，国内未来开放低空空域能放开到多少米确实很难说。但就包括私人飞机在内的通用航空飞行器来说，最适合的飞行高度，最好不要超过3000米。因为3000米左右通常会碰到能见度很低的云层，而目视飞行的私人飞机，在这种情况下就容易迷失航线。