他解释说，釜底抽薪即除了通信、机要和执法执勤等少量的特殊业务用车以外，其他的公务用车都要改，这样，既拿钱又坐车的基础就不存在了。科学设计、加强监督即从制度设计层面规定，拿补贴就不能坐公车，坐公车就不能拿补贴，对于试点中出现的变相使用基层和其他方面的车的问题，方案也明确要加强监管。在公车改革方案中，专门作出了‘六个不准’的规定。其中有一条就是不准以任何形式借用、挪用和变相利用基层单位的车辆。

　　叶青建议，方案应该明确私车公用惩戒措施，比如一旦发现私车公用，就按照市场租车价格来计算受贿金额。以帕萨特为例，市场租价约每天300-400元，某个官员如果借了这辆车，就相当于每天收受了300-400元，按天累积。

难点2

地方车改会不会走样?

　　昨日发布的两个车改文件，对于中央机关单位和地方车改，采用了不同的用词，中央机关单位为改革方案，而地方则是指导意见。也就是说，对中央机关单位的车改提出了硬性规定，而地方则是指导为主。

　　对此，连维良表示，我国地区之间差别比较大，不同层级之间情况也不一样。对地方之所以出台指导意见，而没有确定具体方案，就是考虑要从实际出发，由各地制定具体的实施办法。

　　他说对于一把手的用车问题，方案没有做一刀切的统一规定。对于省区市厅局正职主要负责人，还有县市区乡镇主要负责人，各地可以根据实际出发，鼓励他们参加车改。

　　竹立家认为，本轮车改最大的难点在于地方车改，在连年晒‘三公’和审计报告的基础上，中央部门单位层面的共识度比较高。他建议，随后出台的配套实施细则，最好对地方车改作出进一步明确部署。

公车改革20年 高层强势推动终破局

　　始于1994年的公车改革，在第20个年头终于破冰。昨日印发的公车改革的两个文件，不仅明确了公车改革时间表，而且确定了补贴标准等车改细节。

　　在一直关注公车改革的湖北省统计局副局长叶青等专家学者看来，公车改革之所以历经20载进展缓慢，一个关键因素在于来自利益阶层的阻力，但目前，在顶层的强势推动下，原来的阻力已不存在，官员阶层达成了‘共识’，如果不接受车改、抵制车改，那就不必做官。

迟到三年的改革方案