单靠国内技术，还无法建成磁浮交通线

　　国防科技大学磁悬浮技术研究中心教授常文森是中国磁悬浮列车研究的先驱者，在谈到目前国内磁悬浮列车的研究现状时，常文森表示，我们要走的路还很长。

　　磁悬浮有广泛的应用领域，但是把它应用在列车这种交通工具上，是要慎之又慎的。常文森告诉笔者，一条成熟的磁悬浮交通线路，必须把系统维护、设备生产等问题全部考虑在内，确保万无一失后才能真正用于交通运输。事实上，我们拥有不少的磁悬浮自主知识产权，但要系统的将这些技术运用于城市交通，还有很大距离。

　　一条能作为城市交通使用的磁悬浮线路，不可能只有几公里长。线路长了需要考虑的问题和技术难度也会相应增多。常文森向笔者介绍说，以后高速磁悬浮将成为我国磁悬浮建设的一种主导模式，相对而言低速磁悬浮的市场面较窄。上海目前运营的这条磁悬浮线路，有很多设备零件都是我们自己生产的，但是现在单纯依靠我们的技术，还不可能建成一条高速又稳定的磁悬浮交通线路。

　　常文森作为科技部磁悬浮专家组成员，曾参与过2004年对大连永磁悬浮技术的鉴定，对于大连将要建设一条3公里磁悬浮线路的做法，他表示认同。3公里的线路如果用于旅游的话，其经济效益和实用价值都会得到体现。

　　
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　　Hyperloop运输技术公司今年2月已与加州一家开发商签订协议，在5号州际公路附近建设长约8公里的Hyperloop超级高铁试验线路。这一试验线路将从2016年开工，预计将于2019年完工。

　　 无独有偶，中国西南交通大学也正在研发类似的真空管超高速磁悬浮列车。这种列车在实验环境中有望达到的理论最高时速为3000公里。不过，西南交大方面曾表示，真空管超高速磁悬浮列车的相关技术尚处于试验阶段，该校已搭建了全球首个真空管超高速磁悬浮列车原型测试平台，但并没有开始研制能够实际使用的列车。

　　 真空管超级高铁的造价方面，根据马斯克最早公布的Hyperloop Alpha方案，从洛杉矶到加州海沃德570多公里的线路工程造价为60亿至100亿美元，后来评估增加到160亿美元。按这个造价计算，真空管超级高铁的造价与现在的高速轮轨不相上下甚至可能更便宜，但它的缺点和磁悬浮一样，也不能利用现有的铁路网，而且何时能实用还是未知数。

　　磁悬浮和真空管超级高铁面临的浪费现有铁路网的问题被摆式列车完美解决了。摆式列车是一种能在原有轨道上运行的新型列车，它通过采用新的悬挂系统、转向仪和加速仪，能实现在弯曲路段高速行驶而无需减速，因此，采用摆式列车可使列车运行速度提高三分之一。

　　 摆式列车不算是一种新技术，它出现于20世纪80年代，但技术上存在不少缺陷，试验时乘客也感到不舒适。目前相关技术已经有了长足的发展，现在的摆式列车能通过信号系统掌握前方路轨的弧度，准确改变每一节车厢的侧倾程度，乘客已很少会晕车。