中国国产大飞机c919发动机, 中国c919国产空军一号(2)

更新时间:2018-10-28 10:36作者:王新老师



      白绿相间的优雅外型,1:10的完美比例,中国商飞的标志赫然可见。

      观众询问最多的,多是我们的大飞机和波音、空客相比,优势在哪里?

      这也曾是我在波音、空客总部采访时,最关心的问题。

      记忆中,阳光下的西雅图和图卢兹天空,湛蓝无云,即使是偶尔划过的一架飞机,寂静无声。在波音、空客的生产车间里,那一架架绿色如同婴孩儿般的飞机,款款下线。

      想起西雅图飞行博物馆AirPark广场上,退役的空军一号(波音707)、协和客机,如同一对饱经沧桑的老人。1972年,尼克松总统乘坐着空军一号,降落在华夏土地上,掀开了中美友谊的新篇章。

      想起那个叫王助的中国人,远涉重洋,从麻省理工学院航空工程系的硕士生,成为波音的第一位中国工程师。他的同胞,打造了98磅重的纯铜像,放在博物馆的Red Barn展厅里,纪念这位为中美航空事业做出卓越贡献的航空人。

      1980年加入波音的台湾人Key Donn,在博物馆里向我们解说:中国当年的运十,不亚于707,后来停飞,实在太可惜。

      不远的上海,C919正紧锣密鼓研制,运十已是尘封往事。想起运十副总设计师,八十岁的程不时老人,喜悦地讲述他的航空梦,以及中国大飞机立项时的兴奋。

      具有自主知识产权的大飞机研制,表明中国航空工业从停留在金字塔的底座,到终于占领金字塔的制高点,这是一场巨变。

      只有穿梭过中国航空工业58年的曲折岁月,才能懂得,那些激动背后的含义。

      无论是大洋彼岸,抑或是今日中国,所有航空人流淌着同样的热血。

      IAE国际发动机公司中国区总裁齐葆泊曾这样说:在庞大的航空组织体系中,最关键的因素是人。

      1903年,当莱特兄弟实现飞天梦时,彼时的美国,活跃着数百家制造商。大浪淘沙,最后只剩下了波音等为数不多的飞机公司。百年老店,需要时间洗礼,更需要无数的航空人。

      想起波音飞行博物馆里,王助的一张工资单,时间是1916年7月15日,月薪是20美元。当时波音的总经理,月薪不过40美元。

      Red Barn解释说:波音在成立之初就树立了正确的人才观,即挑选最优秀的人才加盟,无论国籍,包括来自中国的王助。

      在波音材料管理和零部件配送中心里,那个叫wade A.Eldredge的高级经理,从19岁进入波音民机集团,已经工作了35个年头,依然精神矍铄。

      我们好奇地问:是什么让您保持着高度热情,几十年如一日地服务于波音?他说:我从工厂刚破土动工时就进入波音,这里的每块砖瓦,每个同事,每步成长,都倾注了我很深的感情。

      对于航空制造业来说,更离不开航空公司和乘客的支持。回顾中国民机的发展史,民航工业部门和运输部门,从各自为战、背道而驰,到如今坐在一张桌上,共商国产民机未来,其间又发生了怎样的变化?

      中国已经一跃成为全球民航运输业第二大市场。背后,需要强大的航空工业体系支撑。而具有工业之花的中国航空业,更离不开航空运输业的鼎力支持。

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