更新时间:2018-10-28 23:16作者:李一老师
直到2013年移动互联时代来临。快的等打车软件上线后,我是最早的使用者;2016年7月一号专车上线,我更是最早发现并立即下载体验,它不但带来了服务骤升,更为司机与乘客带来连接成本的直线下降。每次我打车,司机看到我近二百次快的打车纪录都惊叹少见,新技术的红利与便利,对既往出租车模式甚至车载广播的颠覆式创新,我都有着深刻的体会。屈指算来,快的滴滴风行一年多有余,靠中南海总理批示,不如靠移动互联市场创新,出租车垄断黑幕竟如此简单而意外地撕开一道口子。
垄断,是出租车问题祸根,点穴当下要害
我印象中1998年,我还打过黄面的,但面的很快被北京市有关部门以损害市容市貌形象等理由封杀,普通民众出行的价码被人为抬高。然而,出租车的价格高企,司机收入却在下降,份子钱仍一分不减,司机的怨气直接体现在他们的服务心态与质量上。
其中症结何在?极目这二十年来,最有力的、全面的调查非媒体人王克勤2002年历时六月的访查报道莫属。访谈100多位出租车司机及众多出租车公司及政府部门,时年12月6日《中国经济时报》刊发重磅调查《北京出租车业垄断黑幕》,以前所未有的深度、广度和力度披露了北京出租车业垄断黑幕。
当年的这组报道为何受到司机们的欢迎?为何《中国经济时报》被炒高到十元一份仍一报难求?即是作者坐位民众,秉持客观立场,以事实、事例说话,揭示了其中的残酷真相。即:无论是公众普遍为之痛苦的打车难、态度差、价格高,还是出租车司机们反映的‘车份钱’居高不下、司企关系紧张、黑车屡禁不止,以及政府部门头痛出租车、担心出租车的问题。归根结底是中国出租车业,一个完成可以市场化的行业一直没有打破垄断格局。
文中有言:
城市出租车的投放不是根据市场需要,而是根据领导决定,人为的设置市场准入条件。不是充分放开市场进行自由竞争,导致物以稀为贵,由权力垄断泛生的经营权,凭空获得巨大价值,从而产生了一个依仗权力生存的‘权力寻租者’群体,即所有出租车经营权拥有者群体。
车主坐享垄断暴利。谁持有稀缺而垄断的出租车经营权,谁便坐享源源不断的权力红利,而非经营收入。即富了持有牌照的人,肥了发放牌照的人。无论是公司与个体车主,拥有经营权力者拥有财富。经过对众多城市调查发现,在发达的地级城市,拥有经营权,同时自己经营的出租车主,单车每年净获利可达6万元,大城市和特大城市获利更高。
亏空国家,还要揩损国家。国家与经营者的核心关系是税,出租车业税收贡献十分可怜,平均每辆年税收约2000元,即整个中国出租车业每年税收约20亿元。而这样一个垄断暴利行业,这些年平均每年国家财政却要发放燃油补贴达60多亿。实际是用公众的钱补贴公众利益的垄断掠夺者。
结合我的亲身体验,垄断是中国出租车业问题祸根这13个字的判断十二年来并未过时,仍是治理黑幕的点穴要害。
对于延宕近二十年多省诸地的出租车管理体制弊端,北京市人大代表沈梦培曾有着生动的总结:富了公司,亏了国家,苦了司机,坑了百姓。但坐言无行又有何用?十二年前,看到这组报道,有良心、有责任感和有担当的大国决策者也坐不住了。我印象中,当时正值国务院换届,但前后两任总理皆有重要批示。朱镕基总理在离任约两个月前专门看望北京出租车司机,向出租车司机道辛苦,并明确指出:这个行业管理体制存在严重问题,确实需要大力改革。而当年即将上任的温家宝总理,在上任前即批示王克勤该组报道:出租车行业的问题已经非常严重了,有关部门应该深入调查拿出整改意见,以北京为试点,对出租车业管理体制进行全面改革 。