著名交通专家周其仁认为，目前，我国私家车的拥有量比发达国家低，民间购车欲望强大，毕竟它意味着一种自由，政府很难扛住。但如何降低私家车出行率，就是要发展有效的出租车服务。有专家提到，发展专车可能造成拥堵，这需要详细的数据支撑。理论推测，有效的出租车服务能降低私家车出行量。

我国的公共交通系统中，出租车服务是私家车必要的替代物。所以，有效的出租服务不是跟公共交通抵触，它是公共交通的有利补充，出租车和公共交通的共同敌人是私家车。

另外，专车中最大价值的车辆不是全职车辆，而是兼职私家车，它满足早晚高峰的弹性需求，这是传统出租车模式解决不了的。

以公共交通为主适度发展出租

交通运输部公路科学研究院研究员解晓玲：出租车的定位是城市公共交通的补充，只能适度发展，所有人都打出租车、坐专车，那么对城市交通产生灾难性后果，从整个城市交通体系发展看，还应鼓励公共交通为主导的出行方式，确定出租车的补充地位，对它的发展就应该适度。

上海交通大学安泰经济与管理学院副教授黄少卿认为，出租车与私家车相同，属于个性化出行方式，在整个城市交通体系中，相对于城市公交巴士、地铁等出行方式，其客运效率偏低。所以，在当前中国许多大城市存在严重交通拥堵的现实条件下，强调优先发展城市公共交通、适度发展出租车，这是恰当的政策选择。

3关于利益保障

不能忽略传统出租车利益

交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心副主任王浩认为，由于传统出租车发展的历史原因，之前很多城市的出租车经营权（出租车营运指标）是有偿取得，也称“牌照费”。由于出租车实行数量管控，在出租车市场供不应求的状况下，部分城市的“牌照费”甚至被炒至几十万元，这也是推高经营者承包费或“份子钱”的原因之一。

此次改革中，交通运输部已经提到要逐步将巡游车经营权由有偿无期限逐步改为无偿有期限，有助于历史问题逐渐解决。但这需要一定的过程，在这期间，若网约车数量过多，而与巡游出租汽车处于同样市场竞争，对巡游车造成冲击，传统出租车经营者以及司机的利益就难保障。

让专车发展解决“陈年老梗”

张维迎认为，此次改革提到，要把出租车经营指标从有偿无期限改为无偿有期限，初衷是好的，但是这个目标和改革中对网约车的管理是矛盾的。网约车平台没有任何限制，司机不会被收取“份子钱”，那么传统出租车司机就会向专车平台均衡，在两者相互竞争下，传统出租车平台的“份子钱”就会降低，进而出租车指标的垄断利润就慢慢消失。如果对专车进行限制，传统出租车的垄断利润就很难消灭。